• Yan-Alexandre
    453
    C'est qu'un sale moment à passer.

  • Zof
    153
    C’est malin maintenant je suis coincé sur les vidéos de bushplanes

  • Rosebud
    58
    A propos d'aviation de l'extrême :



    Depuis Susi Air a de plus en plus de mal à débaucher du pilote, les compagnies chinoises embauchant à tour de bras et la situation en Europe se débloquant peu à peu...Tous les mecs filmés sont maintenant presque tous en Europe...
  • Yan-Alexandre
    453
    Le meilleur reste le petit moment d'intimité des deux petits poussins à la fin de la vidéo. Sont mignons tout plein à s'être assortis, non ?
  • Zof
    153
    Les ekranoplans sont de retour!
  • L'Escogriffe
    392
    C'est pas mal à l'arrière, c'est le restaurant, comme dans la Tour Effeil ?

    4587518_zps2crkxwov.jpg

    #bleinheimgang
  • Zof
    153

    C'est pour surveiller les icebergs
    Titanic_300Pyxurz.jpg
  • Rosebud
    58
    Le meilleur reste les croix rouge pour souligner la dimension hautement humanitaire du projet...
  • Yan-Alexandre
    453
    Mouais. Ça fait 20 ans que j'entends parler de retour des Ekranoplanes... Pour rappel, si ce truc volait sur la Caspienne qui est une mer fermée, c'est qu'il peut pas décoller dès que les vagues sont trop hautes (vu qu'il les frôle), et il me semble que c'est idem si le vent est trop fort...
  • Rosebud
    58
    Oui, et ça fait 20 ans qu'on annonce la grande arrivée de la Russie sur le marché de l'aviation civile et militaire. On nous montre de beaux Erkanoplanes, mais de l'autre côté le Sukhoï SJ-100 n'a presque pas un pet de technologie russe. Et est un bide.
  • Rosebud
    58
    A la fin des années 60, le monde de l'aviation n'avait d'yeux que pour le 747, projet qui était dans sa phase finale à l'époque. L'appareil, qui répondait au cahier des charges de la Pan Am, était destiné aux grandes lignes transcontinentales de cette dernière.

    PanAm-747-Takeoff-02-PAA.jpg

    Cependant, l'effet d'engouement autour de l'avion était tel qu'aucune compagnie digne de ce nom ne pouvait se permettre de ne pas en acheter: le 747 était le porte-étendard de toute compagnie aérienne qui prétendait jouer dans la cour des grands.

    American Airlines a vite compris que le 747 ne pourrait être utile et rentable que sur une toute petite partie de son réseau. Pourtant, l'utilisation d'un wide body correctement proportionné et moins inutilement motorisé qu'un 747 pouvait avoir tout son sens. Des lignes comme Chicago-Los Angeles ou toute autre ligne dense et moyen-courrier ne demande qu'à être exploitée par ce type d'appareil. American fait donc le tour des boutiques afin de trouver les constructeurs qui voudront bien répondre à son cahier des charges.

    Il s'avère vite que Boeing, affairée avec son 747 et pas vraiment désireuse de faire de l'ombre à ce dernier ne répond pas à l'appel. Deux constructeurs se montrent intéressés: McDonnell-Douglas et Lockheed.

    Chacune des deux sociétés à beaucoup à se faire pardonner : McDonnell-Douglas, produit d'une récente fusion, s'est fait doubler par Boeing et son 707: sorti trop tard alors que Douglas était leader incontesté du marché, son DC-8 se vend peu. Quant à Lockheed, c'est bien pire encore: le dernier avion civil sorti, le L-188 Electra avec ses quatre turbopropulseurs, était presque obsolète a sa sortie fin des années 50 et a surtout été victime d'une série de crashs qui condamnèrent sa carrière.

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    Le L-188 Electra, le dernier avion produit par Lockheed

    Ni Lockheed ni McDonnell-Douglas ne le savent encore : en acceptant la demande d'American Airlines et en commercialisant chacune leur solution, elles ont signé leur arrêt de mort.

    L'idée de base d'American, à savoir un bimoteur wide body fut vite remisée au placard: outre l'impossibilité de développer rapidement des moteurs suffisamment puissants pour faire voler un gros porteur avec deux unités, l'autorité américaine de l'aviation, la FAA, interdisait tout simplement l'utilisation de bimoteurs à plus de 60 minutes de vol d'un aéroport praticable. Cette situation empêcherait donc l'exploitation de l'avion dans des liaisons directes transatlantiques ou vers l'Amérique du sud.

    Le dessin trijet est donc adopté des deux côtés, sans grand enthousiasme. Cela sera presque le seul point commun entre les futurs DC-10 de McDonnell-Douglas et L-1011 TriStar de Lockheed.

    D'emblée les deux projets prennent une direction différente: McDonnell-Douglas ne peut se permettre de trop dépenser dans le projet. Les deux entités viennent d'être fusionnées et sont financièrement exsangues. Le DC-10 sera donc simple tout comme les solutions proposées:cost-cutting sera le maître-mot. Pas de frivolité d'ingénieur, pas de technologies révolutionnaires, pas de ligne flamboyante: On prendra grosso-modo une base de biréacteur à laquelle on greffera un troisième moteur sur l'empennage. Point.

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    Le prototype du DC-10

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    L'intérieur de la première classe d'un DC-10 chez Continental

    Lockheed prend le contre-pied et projette un avion comme nul autre. Échaudés par le catastrophique L-188 Electra, Lockheed va concevoir un avion sûr, technologique, silencieux et confortable. Le troisième moteur sera intégré à la carlingue pour de meilleures performances aérodynamiques, l'intérieur sera dessiné de manière à éviter la sensation de "tube" aux passagers avec des parois verticales et des alvéoles lumineuses, sensées combattre le sentiment de claustrophobie. Les prototypes permettent même aux passagers de pouvoir tinter la vitre au lieu de l'occulter: une innovation (finalement non retenue) qui ne sera de retour.... que sur le Boeing 787. Afin de faciliter la vie de l'équipage et de dégager la cabine, il est même possible d'aménager une cuisine et des placards pour les provisions dans la soute, accessibles par un double ascenseur.

    Lockheed-L-1011-Tristar-N1011-prototype.jpg
    Le prototype du L-1011 TriStar

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    L'intérieur de la classe éco d'un TriStar. Remarquez le système de penderie au centre et les alvéoles lumineuses au plafond.

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    La cuisine en soute et les deux ascenseurs

    Le clou du spectacle n'est pourtant pas là: avec son avionique de pointe, le L-1011 Tristar est le premier avion commercial à pouvoir atterrir en conditions de visibilité nulles (dites CAT III-C). Un argument qui n'est pas uniquement sécuritaire mais également économique: là ou le DC-10 doit être redirigé (avec les coûts de réacheminement et opérationnels que cela suppose), le Tristar peut atterrir. Sur certains aéroports fréquemment embrumés (San Francisco) la différence est de taille.

    Lockheed_L-1011-385-1_TriStar_1%2C_Eastern_Air_Lines_AN0075675.jpg
    Don't care 'bout the weather

    Last but not least, le TriStar a aussi été le premier avion a effectuer un vol commercial entièrement automatisé, du décollage à atterrissage.

    Le pari de Lockheed était le suivant: le surcoût de l'avion serait absorbé par des coûts d'exploitation maîtrisés. L'attention donnée aux passagers et à l'équipage n'était pas non plus innocente. Le TriStar, avec son confort et sa technologie, devait être le It Plane et reléguer le 747 au statut de bétaillère rustique.

    L1011-2.jpg

    Les compagnies acheteuses ne sont pas en reste. Tristar is the new 747 :



    Et pourtant. Lockheed devra vite faire face à des problèmes de conception: la configuration des moteurs (en particulier le carrénage du troisième) est complexe et n'est confiée qu'à un motoriste: Rolls-Royce. Ce dernier est aux abois et entre en procédure de redressement judiciaire pour finalement être sauvé par le gouvernement Britannique. L'avion aura un an de retard sur le DC-10 et sortira en 1972.

    La calculette s'est également emballée et le prix du L-1011 devient problématique: bien plus cher que le DC-10 et à peine moins onéreux qu'un 747. Lockheed était en réalité poussé dans le dos par American: le choix du DC-10 était déjà plus ou moins acté et American continua de faire mine de s'intéresser au TriStar dans un unique but: faire baisser le coût du DC-10 encore et encore.

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    McDonnell-Douglas décroche donc la timbale. Une victoire à la Pyrrhus. En 1972, quelques mois après les premiers vols, un DC-10 d'American souffre d'une décompression explosive et atterrit tant bien que mal.

    En 1974 ce sera bien plus grave. Un DC-10 s'écrase après son décollage à Paris, dans la forêt D'Ermenonville. Les 346 passagers et membres d'équipage sont tués pour cet accident qui reste toujours le plus meurtrier sur le territoire français.

    Le lien entre les deux accidents est rapidement établi et la conception d'une porte de soute est mise en cause: le cost-cutting a donc des limites, et le mécanisme de la porte cargo qui s'ouvrait vers l'extérieur (pour emporter plus de bagages et marchandises) n'était pas assez résistant que pour supporter la pressurisation.

    Plus tard, en 1979, un DC-10 d'American s'écrase à nouveau, après la perte et le détachement d'un moteur. La photo des derniers instants du vol fera le tour du monde.

    American-Airlines-191.jpg

    Les DC-10 sont maintenus au sol par la FAA. McDonnell-Douglas est conspué. L'enquête mettra finalement les procédures d'entretien et la pingrerie d'American Airlines en cause. Mais le mal est fait et la confiance des passagers et des compagnies sera difficile à récupérer.

    McDonnell-Douglas vendra 386 DC-10 et développera le MD-11 par après, vendu lui à 200 exemplaires jusqu'en 2001 après son absorbtion par Boeing. Lockheed vendra seulement 250 TriStar et jettera l'éponge en 1984.Il ne reviendra pas sur le marché civil. Son avion restera cependant dans les mémoires comme un des meilleurs jamais conçus.

    Pour autant, ce ne sont ni les problèmes de conception du DC-10 ni le prix du TriStar qui étaient la raison du petit nombre d'avions vendus. Le marché pour des avions de ce type était simplement très limité: il y avait peu de lignes très denses en moyen courrier qui nécessitaient un trijet. Deux constructeurs ne pouvaient donc pas s'affronter face à face.

    Très vite, un petit poucet européen inconnu au bataillon proposa la solution qu'American souhaitait au départ: un biréacteur gros porteur. Airbus avait le champ libre: ni McDonnell-Douglas ni Lockheed n'avaient les reins financièrement assez solides pour développer des versions biréacteur de leurs avions et Boeing n'avait pas encore absorbé les coûts de conception du 747. La modification de la règle des "60 minutes" fera le reste. Airbus vendra 800 avions (A300+A310), s'introduira dans le marché américain grâce à American airlines, et deviendra rapidement l'acteur majeur que l'on connaît. Boeing quant à lui ne répondra sérieusement à l'A300 qu'avec le 767 en 1982, soit huit ans après le premier vol commercial de l'Airbus.

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    American Airlines, avec sa demande, coula donc deux acteurs majeurs de l'aéronautique américaine et permit à une société européenne de prendre pied sur le marché américain et mondial pour lutter aujourd'hui d'égal à égal avec Boeing.

    On a connu meilleure décision.
  • Yan-Alexandre
    453
    Merci Rosebud, c'est passionnant !

    L'histoire de la bosse du 747 mérite d'être racontée. À l'époque de la demande de la Pan-Am, Boeing travaillait sur l'appel d'offre de l'USAF portant sur un cargo gros porteur à réaction, le "CX-HLS" (cargo experimental - heavy logistics system) - qui sera remporté par le Lockheed C5-Galaxy.
    L'armée souhaitait une porte cargo frontale, et tous les candidats répondirent en plaçant le cockpit sur un pont supérieur, en proposant chacun une solution différente. Sur le C5 la bosse se transforme en épine dorsale qui court jusqu'au gouvernail, sur le Boeing, elle s'arrêtait au niveau des ailes.

    boecshlx.jpg

    La proposition de Boeing au projet CX-HLS (qui n'a pas dépassé le stade du dessin)

    Sx04f.jpg

    Ci-dessous : la proposition du 3e finaliste, Douglas, avec une bosse plus étroite.

    d906_2.jpg

    Les maquette du Boeing (en haut) et du Lockheed victorieux (en bas).

    20120829000408_1.jpg

    Boeing devait bien vendre son 747 à d'autres clients que la Pan-Am, mais n'y croyait pas trop car pensait que l'avion était trop grand et que l’avènement prochain des jets supersoniques le démoderait très rapidement. L’avionneur préféra donc développer un avion qui trouve facilement preneur auprès des compagnies de transport de fret. L'équipe qui a travaillé sur le CX-HLS va donc allégrement récupérer ce projet, porte frontale et bosse incluse. La voilure haute, qui était une demande de l'USAF, disparait ici.

    À l'origine d'ailleurs on ne sait pas trop quoi faire de cette bosse sur les versions passager. Pourquoi pas un salon tiens ?

    747-100-Upper-Deck-Lounge.jpg

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    Il y avait bien plus de place en bas. Coucou !

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    Ce n'est que lors des premières crises du pétrole - et donc du transport aérien, qu'on se dit qu'on pourrait rajouter des passagers dans cette bosse, qui se mettra à croître (le 747 est, par contre, le seul Boeing dont le fuselage n'a jamais été rallongé au cour de sa carrière)
  • Yan-Alexandre
    453
    Cette ambigüité PAX/Cargo a donné naissance à quelques curieuses versions mixtes.

    Il y avait le 747-200C, comme Combi, un Cargo à hublots, capables donc d'être facilement transformé en transports de passager au besoin. Je sais pas vous, mais être en première, dans la porte avant, ça me dit moyen.

    Boeing développa même un système de grue embarquée amovible (pour l'utiliser aussi sur la porte latérale) permettant de charger un 747 sans infrastructures aéroportuaires. Ce truc pèse 6,6 tonnes, sans surprises, il y a eu peu (ou pas ?) de clients.

    Ici en essai sur un 747-200C, justement, d'Iraqui Airways

    obldr09.jpg

    obldr07.jpg

    obldr04.jpg

    obldr02.jpg

    Il y avait aussi les versions "M" Mixte, qui pouvaient transporter à la fois des passagers (devant) et du frêt (derrière). Facilement reconnaissable, ils ressemblent à des 747 "passagers", sans porte cargo avant, des hublots, mais une porte cargo latérale. KLM l'aime bien en version 747-400.

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    Sur le 1 536 747 produits, ces versions mixtes/combi restent très marginales.


    Autre version exotique, le 747SP, raccourci à l'extrême, développé pour la Pan Am et Iran Air (autre époque), pour la ligne New-York - Teheran, alors la plus longue non-stop, pour laquelle il fallait de l'autonomie, de la vitesse, mais des avions moins grands. En attendant le 767, il fallait bien bricoler. Sacré flop avec seulement 45 unités assemblées.

    747SP-31-N58201-TWA-Dec-79-Boeing-coll_edited-1024-1024x721.jpg
  • Zof
    153
    45 unités c’est un flop à cet échelle là? (Outre le fait que les mines vers Téhéran n’étaient pas un bon choix d’investissement pour l’avenir...)
  • Yan-Alexandre
    453
    A noter, pour boucler la boucle, que le 747 SP était la réponse de Boieng aux DC-10 et L-1011.

    45 appareils en 7 ans, oui c'est un flop (encore une fois, à comparer aux 1500+ 747 produits).
    Il en reste une dizaine en vol, uniquement dans des flottes privées ou gouvernementales.

    Pour finir sur le SP, sa gouverne est encore plus grande que celle de la 747 (pour compenser l'effet de lacet d'un avion plus court), ce qui le rend encore plus trapu visuellement.
  • Yan-Alexandre
    453
    Je ne m'en lasse pas.

    f53a6378121e98d99f434019537729a3.jpg

    Braniff-Boeing-747-Upper-Deck.jpg

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    Quand je vous dit que le 747 était tellement grand qu'à l'époque les compagnies ne savaient pas quoi faire de tout cet espace. Là on est plus dans la bosse...

    Americans-747-Coach-Lounge.jpg



    Oui, oui, un piano bar. En classe eco. Je répète : en classe eco...

    Walter Teague avait même dessiné pour Boeing cette maquette de Tiger Lounge située sur le pont inférieur (la soute), avec un hublot ventral caché dans le bar transparent... Là, par contre, aucune compagnie n'a signé.

    BI228129.jpg
  • Yan-Alexandre
    453
    Ah, Y a aussi un petit étage à l'arrière, pour info...

    33245903104_0bd3e14ac0_k.jpg[img]
  • Yan-Alexandre
    453
    Enfin, je vous laisse méditer là dessus (ce n'est pas un montage)

    ZwMJ2mG.jpg
  • Rosebud
    58
    Je viens de me rendre compte en me relisant que j'avais oublié de préciser que le premier client américain d'Airbus était Eastern. American n'en a commandé que dans les années 80, mais a bien asséché les éventuels concurrents d'Airbus et laissé le champ libre...

    Le 747, il y a tellement de choses à dire qu'on pourrait noircir des pages et des pages, surtout à l'heure ou il tire sa révérence aux US (United vient de retirer le dernier, et les six derniers de chez Delta partent fin de l'année, American n'en ayant plus depuis le début des 90's, des SP récupérés de la TWA justement).

    A noter que le SP a vraiment été la réponse à minima aux trijets. Le projet initial était un 747 Trijet :

    5iQF2Fy.jpg

    Les 747 n'ont plus que quelques années (4-5 tout au plus) à vivre dans les majors. Le 380 sans doute pas beaucoup plus. Le premier exemplaire de Singapore vient d'arriver à Tarbes pour être stocké en attendant un (visiblement très hypothétique) repreneur. L'option du démantèlement tient pour l'instant la corde.

    A380-TarmacAero-1-600x372.jpg

    Remarquez le cimetière de A340 dans le fond, l'avion que plus personne ne veut.
  • Yan-Alexandre
    453
    D'ailleurs à propos de projets bizares, le MD-10 était aussi dérivé d'un candidat malheureux au CX-HLS, et devait initiallement être un quadriréacteur bi-pont de 550 places. Ça me rappelle un truc...

    d4d2d146bf23d87eda3056bec9f64c4b.jpg

    Mc-Donnell Douglas retentera le coup au début des années 90 avec le MD-12, dont personne ne voudra.

    BI232291.jpg
  • L'Escogriffe
    392
    Enfin, je vous laisse méditer là dessus (ce n'est pas un montage)Yan-Alexandre

    Il y a écrit Pratt et Whitney sur la carlingue, c'est un banc d'essai moteur, non ? En général les motoristes dépareillent un des 4 moteurs pour faire des essais en vol, en ajouter un en plus, je n'avais jamais vu.

    574caa897b31f.image.jpg

    A388_certif_trent900_0.jpg

    Cela étant, ajouter un truc sur le dos d'un 747, on est plus à a près...

    275598main_EC05-0166-37_full_full.jpg
  • Rosebud
    58
    Boeing avait aussi pensé à remplacer son 747 au même moment que la présentation du MD-12 (projet NLA). Ils ont judicieusement arrêté les frais et développé rapidement une "alternative" à l'A380 au cas ou ce dernier marcherait : le 747-8. Ils en ont vendu 47 en version passagers (beaucoup plus en fret) et n'en vendront sans doute plus.

    Mais la palme du gigantisme revient certainement au Boeing RC-1, projet que l'on dirait sorti tout droit d'un livre de science-fiction des années 50 mais développé début des années 70: 12 moteurs, un train d'atterrissage de 56 pneus une envergure plus de deux fois supérieure au 747, tout ça pour transporter pétrole et minerai sur de courtes distances (1.600km max) à travers le ciel de l'Alaska et du grand nord canadien.

    Boeing_RC-1.jpg

    Pour se rendre compte de la grandeur du bestiau, les nacelles de chargement dans les ailes ont approximativement la taille... d'un 747 SP

    BoeingRC1w747.JPG

    Le projet, surnommé "flying pipeline", était très sérieux et visait à éviter les coûts de construction (et assez ironiquement l'opposition environnementaliste...) d'un pipeline en "dur". 50 avions (35 en vol 15 en réserve) étaient prévus afin de former une chaîne d'approvisionnement 24h/24h. La crise pétrolière de 72 frappa l'avion de deux manières: le coût du transport explosa et la construction d'un pipeline, même hors de prix, devenait financièrement intéressante.
  • Rosebud
    58
    73 pour la crise pétrolière... (foutue fonction edit ! ) >:o
  • L'Escogriffe
    392
    Ils en ont vendu 47 en version passagers (beaucoup plus en fret) et n'en vendront sans doute plus.Rosebud

    Ca va quand même être le prochain Air Force One (en remplacement des 747-200 actuels). A priori les 747 SP sont désormais exclusivement utilisés à des fins de transports présidentiels aussi.
  • Rosebud
    58
    Ils sont comptés dedans. La Maison Blanche récupère a priori deux avions destinés à la compagnie russe Transaero, tombée en faillite après sa commande.
  • Yan-Alexandre
    453
    Oui le seul SP qui n'est pas cheikidentiel (le terme est plus juste parce qu'il n'y a guère que les gouvernements du Moyen-Orient qui l'utilisent) appartient à un évangéliste.

    Il y a même un site dédié au 747SP.

    Quelques bizarreries soviétiques.

    Une réflexion d'Antonov pour convertir l'AN-225 en avion mixte à 3 ponts. SI vous connaissez plan de cabine plus bordélique, je suis curieux de voir.

    10-1.jpg

    Le Sukhoï KR-860, présenté au Bourget en 2000, sous forme de maquette, qui devait surpasser l'A380 avec jusqu'à 1000 passagers.

    kr-860.jpg

    kr-860a.jpg

    kr860_5.jpg
  • L'Escogriffe
    392
    Il y a même un site dédié au 747SP.Yan-Alexandre

    C'est cool, ils font même des réunions de club.
  • Yan-Alexandre
    453
    Ouais, Plane & Coffee
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