• Alasdair
    69
    Dingue, il a déjà sa page wikipedia.
  • Yan-Alexandre
    390
    On délocalise...
  • L'Escogriffe
    336
    Merci d'éteindre la tablette devant vous et de replier votre cigarette.
  • Rosebud
    44
    Dans le genre incongruité aéronautique, je demande le Bede-BD5, conçu par Jim Bede.

    Il était sensé avoir tout pour réussir: un prix imbattable, un look d'avion de chasse, un pilotage facile et instinctif, et aura même une future James Bond Credibility (dans Octopussy).

    fornof-james-bond-1024-620x413.jpg

    C'est surtout devenu une conception hasardeuse, plan financier foireux, un montage en kit fastidieux (ou impossible), et in fine, dans bien des cas, un cercueil volant.

    Jim Bede n'en était pas à son coup d'essai. Son credo visant à rendre l'aviation légère accessible à tous avait déjà été à la base de la création de quelques avions, dont le BD-4, en kit lui aussi, qui a rencontré un certain succès aux États-Unis, malgré un dessin plutôt malheureux.

    Encouragé par le succès du BD-4, au tout début des 70's, Bede se lance rapidement dans un projet très ambitieux, le BD-5. Un avion monoplace à train rentrant qui serait proposé aux alentours de 2.000$ (soit grosso modo 15.000€ actuels), reprenant un dessin d'avion de chasse et capable de performances aérodynamiques telles que seul un moteur de 40ch lui permet d'atteindre les 300 km/h en vitesse de croisière. La traînée est tellement réduite que l'avion est équipé de spoilers en plus des flaps, une première en aviation légère.

    3968173435_24e54119cf_b.jpg

    L'avion peut être acheté avec deux types d'ailes, le type A (ailes courtes) pour plus de performances et des capacités acrobatiques, le type B (ailes longues) pour plus d'autonomie et de stabilité. Si vous prenez les deux, les paires d'ailes sont interchangeables en une grosse dizaine de minutes.

    Un prix, un look, des performances, le projet également mis plus tard en lumière par des publications grand public comme Popular Science rencontre un succès presque immédiat. Les souscriptions sont lancées en février 1971, et fin de la même année ce sont 4.300 personnes qui ont versé les 200$ d’acompte. Les premières livraisons du kit sont prévues fin mai 1972.

    Cependant, l'avion est en état de projet, projet qui commence rapidement à prendre du retard et souffrir d'erreurs de conception. Le premier prototype (immatriculé N500BD), à empennage en V, prend l'air en septembre 71 et s'avère très instable.

    3909562189_c5b1e35efd_b.jpg

    Le fuselage doit être redessiné, l'empennage devient classique et l'avion est plus long. La structure mixte aluminium-fibre de verre devient une structure complète en aluminium. Le nouveau prototype, N501BD, ne prendra l'air qu'en juillet 72.

    N501BD.jpg

    Débordé par les modifications sur son projet initial et par la pression des acquéreurs toujours plus nombreux et mécontents, Jim Bede engage Burt Rutan, concepteur aéronautique qui sera des années plus tard à l'origine des SpaceShip.

    Le dessin final est validé mi-73. Les performances sont moindres que celles prévues, le moteur de 40ch est très limite, les ailes Type A sont très instables, certaines solutions techniques (spoilers) ont disparu, mais les kits (à 2600$ maintenant, les premiers candidats acheteurs pressés de changer d'option moteur pour une version plus puissante) peuvent être expédiés. L'avion vole et c'est ce qui compte.

    PirepBD-51-6.jpg

    Le principe original était donc plus ou moins respecté: "un avion moins cher que la voiture qui vous amène à l'aérodrome", le montage facile dans le garage de votre maison dans les suburbs. Sept cent heures de montage des cartons à l'envol, bien moins si vous vous faites aider.



    Dans les faits, le moteur n'était pas encore au point et les kits étaient livrés sans ce dernier. On commencera donc le montage du fuselage avant de recevoir le moteur.

    Hirth, la firme les produisant, livre ses premiers exemplaires en 1974. Après 500 moteurs livrés, la compagnie tombe en faillite. Jim Bede se retrouve à devoir rechercher une motorisation en urgence pour le BD-5, qu'il trouvera au Japon. Les moteurs ne pourront être exportés qu'à partir de 1978.

    Entre-temps, les premiers exemplaires construits par les amateurs prennent l'air. Les vols d'essai sont catastrophiques: les quatre premiers exemplaires terminés (parmi les premiers kits, livrés avec des ailes Type-A) se crashent, entraînant la mort de trois des pilotes. La suite n'apporte pas de meilleurs résultats: sur les 25 premiers exemplaires complétés, (ailes Type A et Type B confondus) 14 s'écrasent et provoquent la mort de 9 pilotes.

    Aux problèmes de conception, de motorisation et de sécurité s'ajoutent une construction bien plus complexe que prévue (environ 3.500h au lieu des 700h annoncées) et des livraisons chaotiques, beaucoup de kits n'étant pas complets. Tout cela allait amener beaucoup de candidats pilotes à renoncer prématurément au montage de leur avion.

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    Ce qui devait arriver arriva et Bede déclara faillite en 1979 après 5.100 kits livrés. On estime à quelques centaines d'exemplaires les avions qui ont été terminés, souvent avec des solutions moteur maison.

    La faillite a également permis de constater que Bede avait utilisé une grande partie des acomptes pour la conception d'autres projets, ce qui précipita l'échec du BD-5 et la banqueroute de sa société. Il aura d'ailleurs des ennuis avec les autorités fédérales américaines du commerce.

    Parler du BD-5 n'aurait pas de sens sans aborder sa version la plus connue, la plus folle et la plus rare, le BD5-J, qui sera James Bond certified dans Octopussy en 1983.



    Bede avait en effet conçu une version jet de son BD-5, équipé d'un mini réacteur français, le Micro-Turbo. Ce petit jet sera très longtemps le plus léger et petit du monde, capable d'atteindre des vitesses de près de 500 km/h. Il fera le bonheur de certaines patrouilles d'acrobaties aériennes qui finira par être tempéré après beaucoup d'accidents mortels, le dernier en date en 2013 pour la Red Bull's Flying Bulls Team.

    jpg_FLYING_BULL_microjet.jpg

    Aujourd'hui le BD-5 continue cependant a être utilisé et même construit. Des kits apparaissent très souvent sur le marché et des spécialistes peuvent assurer de l'aide dans la construction et le maintien de votre BD-5. Certains amateurs français tentent même de reconstruire un BD5-J.

    Sinon, d'autres solutions sont possibles.

    1985-pulse.jpg

    Quant à Jim Bede, ce dernier continuera à concevoir d'autres avions encore plus déraisonnables comme le BD-10, premier avion supersonique en kit au monde dont 3 des 5 exemplaires construits se sont écrasés. Il mourra en 2015.
  • Yan-Alexandre
    390
    Super histoire ! Je peux la publier sur le site ?

    Qu'est ce qui pousse les gens à prendre l'air avec un bidule une fois qu'on sait qu'il y a 3 chances sur 4 de ne pas rentrer vivant pour le dîner. Mystère.
  • Rosebud
    44


    Avec plaisir! faudra juste être indulgent avec moi si des AvGeeks débarquent sur le site pour déverser leur science :)
  • Yan-Alexandre
    390
    Les commentaires sont désactivés wink wink.

    Sous quel blaze on le signe ?
  • Rosebud
    44
    Rosebud ira très bien si ça va pour vous...
  • Rosebud
    44
    Sinon sous votre nom... Je m'en fiche un peu en fait :)
  • Yan-Alexandre
    390
    Non non mais si vous pouviez vous inventer un blaze qui ressemble plus à un prenom/nom qu'à un pseudo c'est plus chic. ;)
  • Rosebud
    44
    Buckley Vidal
  • Yan-Alexandre
    390
    C'est drôle quand même parce que je réalise que j'ai toujours pensé que le mini avion de 007 était une mauvaise farce d'accessoiriste. Comme quoi (bon j'étais pas si loin de la vérité).
  • Sinclair
    150
    Passionnant, M. Vidal ! Pour remettre dans le contexte, 1972 est la plus mortelle des année avec 18 000 décès sur la route en France. OK, ça n'était pas 3 conducteurs sur 4 qui trépassaient, mais j'ai comme l'impression que le rapport à l'au-delà n'était pas tout à fait le même. Une sorte de pic ou on savait faire des choses rapides (et/ou bon marché) avec des infrastructures pas adaptées et sans règle. Je ne sais pas si ça peut se transposer à l'aéronautique...
  • Rosebud
    44
    Tiens, la dernière image de mon texte ne passe pas... en voilà une autre

    29612790633_ffaf0df7f2_b.jpg

    Sinon, dans l'aventure de la construction d'avions home made, quand les mecs se viandent, il est difficile de déterminer qui du concepteur ou du constructeur est responsable.

    J'ai plutôt l'impression qu'au delà de la sous-motorisation initiale (qui est en fait la conséquence du changement de structure), Bede a joué de malchance avec la faillite du motoriste.

    Sinon, selon les témoins de l'époque, l'avion volait plutôt bien dans sa version jet.
  • Rosebud
    44
    L'intérieur de votre Peugeot essaye par tous les moyens de ressembler à celui d'un avion ?

    41113_carplay-au-centre-du-nouvel-i-cockpit-de-peugeot.jpg

    Ça tombe bien: l'intérieur de votre avion essaye par tous les moyens de ressembler à celui d'une Peugeot.

    800x-1.jpg

    L'Icon A5 :

    icon2.jpg
  • L'Escogriffe
    336
    C'est drôle ce truc, hydravion mais pas que, 200 000$, paf on le pose sur la remorque et on rentre à la maison.

    Ils parlent d'avion de sport, ça signifie ULM ?
  • Rosebud
    44
    "Avion de Sport" correspond a une traduction approximative de "Light Sport Aircraft" ou LSA, qui est une classe à part entière aux États-Unis et dont l'ULM (dans sa conception française ou belge) se rapproche le plus. Le bestiau pèse plus de 760 kg, bien plus que les 472.5 kg de poids au décollage maximum de l'ULM à la française (qui s'entend donc avec équipage et carburant).

    Le LSA a été développé pour relancer une sorte d'aviation populaire aux USA. Le fait est que le différentiel entre le LSA et l'aviation classique (moins chère que chez nous) ne vaut pas le coup.

    Cessna s'y est cassé les dents avec le 162 Skycatcher (dont une grande partie des exemplaires construits ont tout bonnement été détruits faute d'acheteurs). Piper avec son PiperSport n'a pas fait mieux.

    La différence est que l'Icon A5 a été conçu de manière a exploiter la législation au mieux (par exemple, le fait qu'il soit un hydravion lui permet de bénéficier de limites de poids plus larges) et promet une facilité de pilotage déconcertante. Reste que piloter n'est pas que décoller, voler et atterrir. Gérer sa radio (et donc avoir affaire au même type qui gère le B787 dans le coin), s'insérer dans le trafic, pouvoir atterrir avec un bon vent cross, ne pas se faire piéger par la météo, etc etc... ça promet des sueurs à celui qui se lance dans l'aventure. C'est d'ailleurs pourquoi Icon a obligé ses acheteurs à signer un contrat proprement hallucinant sur lequel ils sont en partie revenus.

    En France et en Belgique, le succès de l'ULM s'explique par la grande différence niveau coût entre l'aviation ultralégère et l'aviation légère générale classique qui compense les contraintes (poids, bi-place max, etc.). Par contre, les contraintes pour l'aviation générale sont telles en matière de certification que le type qui ne veut pas laisser son pantalon ou devenir professionnel devra immanquablement voler dans des avions antédiluviens, moins puissants et rapides que certains ULM.
  • Rosebud
    44
    En 1955, Boeing était loin d'être le géant de l'aéronautique civile et militaire qu'il est aujourd'hui. Si le constructeur de Seattle avait été notamment le concepteur des illustres B-17 et autres B-29 durant la guerre, le principal vecteur de croissance de l'époque, le marché civil, restait une quasi terra incognita pour Boeing.

    La seule incursion notable de Boeing dans le marché civil après guerre (en 47) était le 377 Stratocruiser, qui était une version civile maquillée de son dérivé militaire, le C-97 Stratofreighter, lui même dérivé du B-29 Superfortress.

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    L'avion, dont l'utilisation civile n'était pas à la base de la conception, a souffert de beaucoup de problèmes de fiabilité et n'a pas déclenché l'engouement attendu des compagnies aériennes. Seule une grosse cinquantaine d'exemplaires a vu le jour.

    La situation était donc délicate pour Boeing, qui ne pouvait pas se contenter de se reposer sur un marché militaire certes soutenu par la guerre froide mais qui n'avait plus rien a voir avec l'activité de la deuxième guerre mondiale. Il fallait absolument un avion civil qui puisse se différencier de la concurrence. Ce sera un avion à réaction qui changera à jamais le paysage de l'aéronautique civile: le 707. Le 707 n'était pas seulement un pari financier. C'était aussi un pari technique et commercial.

    En effet, Boeing ne s'était pas contenté de mettre sur la table une somme d'argent suffisamment importante que pour mettre en jeu l’existence même de la compagnie. Elle avait mis ses deniers dans une solution technologique encore balbutiante: le moteur à réaction.

    Bien sur, Boeing avait déjà une petite expertise militaire en la matière avec le B-47 Stratojet ou le fameux B-52 Stratofortress qui était encore au stade de la conception, mais les premières approches (fin 40's) auprès de compagnies aériennes avec les esquisses du Boeing 473-60C laissaient la plupart dubitatives.

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    Ces dernières avaient, au sortir des années 40 jusqu'au début des années 50, massivement investi dans des appareils long courrier à piston ou turbopropulseur comme le Lockheed Constellation, le Douglas DC-7 ou le Bristol Britannia. Ces avions n'avaient pas atteint le tiers de leur durée de vie opérationnelle pour les plus vieux. Les plus récents, DC-7 en tête, avaient seulement quelques mois.

    De plus, la mise sur le marché civil du premier jetliner, le De Havilland DH-106 Comet allait changer les choses et rendre l'aboutissement du projet encore plus incertain.

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    Véritable pionnier, le Comet allait souffrir d'erreurs de conception majeures (problèmes de portance réduite au décollage et surtout problèmes structurels au niveau des hublots carrés) qui allaient provoquer des crashs successifs entre 52 et 54, suspendre la production et clouer les avions existants au sol.

    Cette incertitude liée aux avions à réaction rendait le pari de Boeing bien plus risqué. Les compagnies aériennes étaient frileuses: leurs passagers n'étaient pas rassurés et réclamaient des avions à hélices qui correspondaient mieux à l'idée que ces derniers avaient d'un avion.

    Malgré toutes ces contraintes, et surtout aucune ligne dans son carnet de commandes, Boeing continua à développer son futur 707 et le projet fut définitivement été approuvé en 52 par le board.

    Le premier prototype décolla quelques mois après la bien plus modeste Caravelle de Sud Aviation, en juillet 54, et était dénommé 367-80 ou Dash 80.

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    Si il était un avion conçu avec une application civile dès le début du projet, Boeing limitait un peu la prise de risque en développant dès le départ une version militaire de son avion, le KC-135.

    Nous sommes donc en 1955. Le prototype vole, mais c'est toujours le calme plat au niveau des commandes. L'inquiétude commence à monter chez Boeing. Bill Allen, le CEO de Boeing, profite de la venue des décideurs des plus grandes compagnies aériennes mondiales à Seattle dans le cadre d'une réunion de l'IATA (International Air Transport Association) pour les faire assister à un flyby du Dash-80. La suite est maintenant entrée dans la légende.

    Tex Johnston, pilote d'essai chez Boeing, ne se contenta pas de faire un simple passage bas. Sans avoir prévenu qui que ce soit, il enchaîne deux tonneaux barriqués ou barrel rolls devant l'assistance et un CEO médusé... et furieux. Le responsable des tests chez Boeing, Bel Whitehead, présent dans l'avion, immortalisa la scène. Un film amateur reprend également ce moment.

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    L’acrobatie de Johnston avec le prototype sur lequel reposait l'avenir et l'existence-même de Boeing ne passait pas et ce dernier fut convoqué chez Allen. L'histoire veut qu'à la question de Allen "What did you think you were doing yesterday?” Johnston répondit simplement: “Selling the airplane.”

    Le but de Johnston était de démontrer la maniabilité et la solidité structurelle de l'avion, quelques mois seulement après les crashs à répétition des De Havilland Comet. Cependant, aussi spectaculaire que soit cette manœuvre, elle n'impose aucune contrainte spécifique sur la structure de l'avion avec une charge constante de 1G. L'intégrité de ce dernier n'était donc pas menacée.

    Cause à effet ou pas, Boeing enregistre les premières commandes quelques mois après. Ils doivent cependant modifier les dimensions de l'appareil afin de faire passer le 707 d'une configuration de cinq sièges en 3+2 à une configuration de six sièges en 3+3 afin de répondre aux demandes des compagnies. Le prototype étant artisanal et la chaîne de production encore inexistante, cette demande fut rapidement acceptée et exécutée. Le 707 était lancé et fut construit à plus de 1.000 exemplaires toutes versions confondues. Il servira également de base au développement des 727, 737 et 757, dont certains éléments du fuselage sont toujours les mêmes.

    L'énorme risque pris par Boeing fut plus que récompensé et fut la première étape de ce que sera bientôt le duopole Boeing-Airbus. The winner takes it all.

    Douglas, leader du marché, s'il surveillait d'un coin de l’œil l'apparition des jets et avait même un projet en interne, estimait que le marché passerait d'abord du moteur à piston au turbopropulseur avant de passer au jet. Les incidents du Comet tendaient même à lui donner raison. Devant l'avance prise par Boeing, ils accéléreront drastiquement la conception du DC-8.

    Air_Canada_Douglas_DC-8.jpg

    Il ne sera disponible que six mois après le 707. Cependant, son succès sera nettement moindre: commercialisé avec une seule dimension faute de temps pour en concevoir d'autres, ils en vendront deux fois moins. Fragilisés par cet échec, auquel s'ajouteront plus tard les déboires du DC-10, Douglas, malgré le succès du DC-9 (développé ensuite en MD-80, MD-90) finira fusionné avec McDonnel en 1967 et racheté par Boeing en 1997.

    Lockheed continuera à produire le Constellation pendant quelques mois, le plus modeste et problématique L-188 Electra -premier avion à turbopropulseurs aux USA- pendant quelques années, avant d'abandonner provisoirement l'aviation commerciale.

    VARIG_L-188_Electra_Osta.jpg

    Ils reviendront des années plus tard avec le gros porteur L-1011 TriStar qui fut également un échec et se retireront du définitivement en 1984. Lockheed, fusionné avec Martin-Marietta depuis 1995 reste cantonné au marché militaire depuis.

    Convair, concurrent plus modeste, lança lui le 880 qui promettait une plus grande vitesse. Sa consommation plus élevée, ses dimensions et capacité réduites, et une vitesse finalement marginalement plus élevée que le 707 le condamnèrent.

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    Lancé en 1960, Seuls 65 furent construits, auxquels s'ajoute le 990 Coronado, une version allongée du 880 construite à 35 exemplaires.

    De Havilland ne se relèvera pas de l'échec du DH-106 Comet, malgré les défauts corrigés et une fiabilité reconnue. Le constructeur fut racheté par Hawker Siddeley en 1960. Il se paya même le luxe d'une deuxième erreur, certes poussé dans le dos par le Gouvernement du Royaume-Uni. Le DH-121 Trident était le premier tri-réacteur, avant le 727.

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    Boeing et De Havilland caressèrent même l'idée d'une joint-venture sur le projet. Les projets de rationalisation du secteur aéronautique anglais retardèrent l'aboutissement du Trident, retard d'autant plus fâcheux que Boeing décida de jouer cavalier seul non sans avoir pris connaissance de tous les détails techniques du projet. Le dernier clou dans le cercueil de De Havilland fut la volonté de la compagnie nationale BEA de réduire les dimensions de l'avion face à un léger tassement des voyages. Le gouvernement pria De Havilland d’obtempérer, malgré l’intérêt d'autres compagnies aériennes pour le projet en l'état. Trop petit et d'une autonomie réduite, le Trident fut un échec: 117 furent construits contre plus de 1.800 Boeing 727. En 64, De Havilland devient Hawker Sideley pour être nationalisé plus tard, fusionné avec d'autres acteurs du secteur, et devenir British Aerospace. BAe arrêtera la production d'avions commerciaux en 2001.

    Quand Bill Allen prit sa retraite, Boeing était transfigurée. A sa réception de départ on lui offrit la fameuse photo du 707 la tête en bas. Quand Allen prit congé de l'assistance et rentra chez lui, la photo resta sur la table.
  • Yan-Alexandre
    390
    C'est beau votre histoire. Dès que je sors la tête de l'eau je publie vos articles...

    Amusant comment deux avions conçus a peu près en même temps obt l'air d'avoir des générations d'écart. Le Comet a encore un empennage d'avion à hélice, alors que le 707 avait déjà en 1955 quasiment le même dessin de museau que ceui du 737 qui remplit encore nos aéroports aujourd'hui... (bon in faut dire que ce dernier n'est vraiment plus tout jeune)
  • Rosebud
    44
    Big is dead. Ces derniers jours, deux annonces signent la mort probable des jumbo-jets à moyen terme.

    - Les premiers A380 peinent à trouver des repreneurs sur le marché de l'occasion et risquent d'être envoyés à la casse.

    - Boeing cesse ses prévisions de ventes pour les 747 en version "passagers".
  • LIR
    208
    mouais... je regarde ça de loin, mais j'ai l'impression que les prévisions d'évolution du marché de l'aviation civile c'est un peu comme le pétrole encore disponible avant d'avoir tout extrait : ça change tous les 5 ans...
  • Yan-Alexandre
    390
    Ceci étant dit, il me semble me souvenir que l'avenir foireux du A380 est un sujet d'actualité depuis son lancement. J'ai du mal à réaliser qu'on parle déjà de marché de l'occasion, j'ai l'impression qu'il vient de sortir.
  • Rosebud
    44
    Oui et non. Les quadri-réacteurs sont vraiment devenus des pestiférés dans le monde du transport aérien civil, et ce n'est pas près de changer.

    Gourmands et chers en entretien ils sont surtout exploités en hub-to-hub (de moins en moins populaires parmi les clients) et non en hub-to-point/point-to-hub ou en point-to-point comme les 787 et A350. Beaucoup de compagnies aériennes misent sur ces lignes dites "long and thin" qui permettent de relier des villes moyennes (surtout asiatiques et américaines, du type San-Jose) délaissées par les transatlantiques et transpacifiques.

    Et puis, le plus grand coup de poignard, c'est sans doute la réglementation ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) qui autorise aujourd'hui un bi-réacteur à voler jusqu'à 370 minutes de l'aéroport le plus proche. L'A340 n'y a pas survécu et les exemplaires se tassent à Terruel et Tarbes dans l'attente d'un hypothétique repreneur. A part quelques liaisons transpacifiques depuis/vers l'Amérique du sud (et encore, pour combien de temps ?), le quadri ne sera plus d'aucune obligation...

    Une hypothèse de survie (mis à part le cargo), serait sans doute dans le low cost avec des avions de 6-700 places qui relient deux aéroports secondaires de grandes villes distantes... mais on en est pas encore là...
  • L'Escogriffe
    336
    Voilà qui explique pourquoi un bimoteur vient de réaliser le vol le plus long du monde. D'ailleurs Wikipédia n'est pas d'accord mais on s'en fout, un bimoteur vient de faire 15 000 bornes, donc de survoler plein de flotte, ce qui me faisait sérieusement tiquer.
  • Yan-Alexandre
    390
    Merde moi qui adore les vols interminables (à condition d'être surclassé ahem), il me faut un billet pour ce truc. J'ai trouvé mon dernier Paris-Osaka un peu court O:)
  • Rosebud
    44
    Il me semble avoir lu quelque part que le prochain "plus long vol" sera un Londres-Perth opéré par Quantas...en 787.

    Sur les règles ETOPS et leurs conséquences parfois étonnantes, un petit article sur un incident chez American Airlines
  • Rosebud
    44
    Comment passer de "si tu chouines, il y a 3.000 crevards pour prendre ta place" à "prends-donc 10K€ en signing-on bonus" en deux ans de temps?

    O'Leary, le mec qui a compris avant tout le monde que le secteur aérien n'était sans doute pas différent des autres et qu'on pouvait s'asseoir sur les desiderata de pilotes surnuméraires, avant de devenir le dernier mec a avoir compris que le secteur aérien... n'était sans doute pas différent des autres et qu'on ne pouvait plus vraiment le faire.
  • Zof
    120
    Le TWA Hotel a son site web, baby steps...
  • L'Escogriffe
    336
    Pendant ce temps SpaceX vous propose une compilations de ses meilleurs ratés:

    https://www.youtube.com/watch?time_continue=128&v=bvim4rsNHkQ

    Des volontaires pour aller sur Mars ?
  • Rosebud
    44
    Assez décoiffant et symptomatique d'un mode de pensé anglo-saxon (et surtout américain) qui valorise l'échec...
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