• L'Escogriffe
    339
    Messieurs,

    L'automobile et appelée à se métamorphoser, de par son contenu (hybridation, électrique, pile à combustible...) comme par son usage (car sharing, véhicule autonome...). On ne sait pas où on va, mais de toute évidence, on y va. A ce titre je suis tombé sur cet obscur blog, en rebondissant d'article en article. Cela apporte un éclairage pour le moins iconoclaste sur les FCVs, dont Toyota est d'ailleurs en train de se détourner discrètement.

    C'est en 3 parties: un, deux et trois.
  • Yan-Alexandre
    391
    Vous faites un résumé pour ceux qui doivent aller bosser là ?
  • realdriver
    136
    Résumé: Les piles à combustible c'est une voie sans issue.
  • L'Escogriffe
    339
    Vous faites un résumé pour ceux qui doivent aller bosser là ?Yan-Alexandre

    Les piles à combustibles (dans une voiture) sont aussi inadaptées que compliquées, fabriquer de l'hydrogène est un carnage, l'acheminer est un enfer, le stocker est impossible.
  • Yan-Alexandre
    391
    J'ai toujours pris l'hydrogène comme une solution inventée par les pétroliers pour survivre face à l’électrique... Même si sur le papier ça m'a l'air plus facile pour l'utilisateur (adieu range anxiety, à condition de mettre en place les reseau), le stockage dans les voitures est quand même sacrement emmerdant au niveau du package.
  • LIR
    209
    chouette, un sujet où il faut prédire l'avenir!

    j'ai pas tout lu encore (je bosse, et mon métier à moi, c'est pas de lire ce genre de trucs) mais globalement je pige le ton de l'article.

    Alors autant je suis 100% d'accord avec le postulat de départ de cette discussion (l'automobile change) autant je suis a peu près certain qu'on a pas encore et de loin trouvé la technologie qui remplacera massivement le MCI.

    Parce que, rien que sur les premières lignes de la partie 1, on peut appliquer une bonne partie des critiques à électrique. Et au dela de ça, a toutes les "inventions" qui sont sensées révolutionner la bagnole.

    Dans le cas des FCV, il y a un principe de base : la production d'hydrogène est éminemment plus énergivore que celle de pétrole ou d'électricité. Et là c'est pas une question de marché ou de prix qui peut baisser, mais une question de loi physique qui régit le monde dans lequel on vit. Autrement dit, tant qu'il faudra 2 fois la quantité d'energie électrique pour faire 1 fois la quantité d’énergie en équivalent hydrogène, il n'y a quasiment aucune chance de concurrencer l’électricité.

    J'ai pris l'électricité pour comparer mais c'est vrai pour les autres aussi.

    Là où je trouve cela intéressant c'est que ça permet de se poser la question du pourquoi on essaye de développer ce genre de technologie, et surtout pourquoi on ne regarde toujours le sujet par un bout de la lorgnette...
    suffit que quelqu'un dise : "avec l'hydrogène, le seul rejet c'est de l'eau" pour que tout le monde le prenne pour argent comptant sans chercher plus loin...
    Au même titre qu'on ose appeler les voitures électriques des voitures "zéro emission"...
  • Alasdair
    69
    Je suis en train de lire les articles, mais je me permets de faire d'ores et déjà un petit aparté.

    Je souscris totalement à la critique tellement-simplificateurs-qu'il-en-sont-bullshittesques des arguments type "Zero Emissions" et "Le seul rejet c'est de l'eau". Néanmoins, ils sont révélateurs de ce que l'on sait être le plus gros défi de la transition énergétique à venir : rendre les alternatives faciles à comprendre et à utiliser. La manière de les marketer est évidemment le petit bout de la lorgnette, mais il n'en est pas moins un point d'entrée essentiel. C'est d'ailleurs clairement là dessus qu'on a fait les plus gros progrès récemment : on a rendu plus désirable l'électrique, pas forcément tellement plus performant.

    Maintenant, il y a une autre façon d'aborder le problème qui me semble intéressante (et je vais sans doute enfoncer une porte ouverte parce que je ne connais pas les discussions en coulisses) : au lieu de se demander comment adapter les véhicules, ne devrait-on pas commencer par se poser la question de la distribution d'énergie? Et donc de savoir dans quelle mesure on peut faire évoluer les réseaux existants?

    Parce que sincèrement, imaginons que l'on découvre demain carburant de synthèse performant (faibles ressources, faibles rejets), personne ne se poserait la question de toucher aux infrastructures. Alors certes, c'est un scénario qui tient de la quête de la pierre philosophale, mais c'est pour poser un point de départ. Des stations services il y en a partout, le réseau de d'acheminement, de stockage et de distribution existe. Il a mis des décennies à se mettre en place, mais aujourd'hui vous avez toujours une pompe à portée de votre témoin de réserve. Et ce à une échelle globale. Pire, ce réseau de distribution est directement connecté au réseau routier.

    Or de ce que j'en sais, si une technologie suppose de recréer un réseau de distribution pour s'imposer, c'est rarement le meilleur moyen d'assurer une adoption rapide et massive. Même si la technologie est géniale. Je vais faire un parallèle avec un autre domaine, celui des télécoms. Le réseau cuivre existe depuis l'invention du téléphone, et par voie de conséquence, il s'est propagé partout. Et si le passage au haut débit s'est fait plutôt vite et bien au début des années 2000, c'est que le xDSL utilise la même infrastructure en ne lui apportant que des modifications marginales. Le câble, son concurrent de l'époque, est une vaste blague en comparaison : génie civil à tout va, politique de mutualisation du reséau désastreuse... D'ailleurs, s'il est difficile d'envisager un déploiement à échelle nationale de la fibre, c'est en partie pour les mêmes raisons. Et la téléphonie mobile me direz-vous : c'est une infrastructure très légère, qui de par sa nature même contourne les difficultés d'un acheminement "physique" du débit à l'utilisateur final.

    Ce que j'en comprends, par analogie, c'est que l'hydrogène, ça ressemble plus au câble qu'autre chose. Si je continue dans cette veine, en automobile c'est un peu comme si nous avions eu le réseau de téléphonie mobile pendant des décennies avec l'essence (couverture correcte, grande liberté de l'utilisateur) avant d'avoir l'ADSL avec les EV (plus "efficace" mais avec les contraintes d'une approche domestique/fil à la patte). Bon, le fait est que vous arrivez à consulter les mêmes services, plus ou moins de la même manière, que vous passiez par la 4G ou par l'ADSL, et c'est plutôt une bonne nouvelle. Aussi, plus ça va, plus je suis de l'avis de ceux qui prédisent de beaux jours à l'hybride.
  • LIR
    209
    L'analogie avec les télécoms est hyper pertinente... à un détail près : la téléphonie mobile n'est pas du tout une infrastructure légère!

    Mais au final la problématique est bien là : le réseau!
    Si vous regardez la communication qui est faite sur les technologies automobiles alternatives au MCI, on ne parle systématiquement que de technologie et que du point de vue utilisateur. on passe sous silence systématiquement l'amont. Or,la production des technologie en question en dit long sur le potentiel de la chose. La production de batteries, ou d’électricité, ou encore pire d'hydrogène, est loin d'être anodine en termes d'impacts écologiques ou financiers. Mais il se trouve toujours quelques esprits chagrin pour en parler.

    Le réseau de distribution en revanche, jamais! Dans le cas de l'hydrogène, on aurait pu imaginer que le réseau actuel des pompes s'adapte, comme ça c'est fait assez facilement avec le GPL. Sauf que la règlementation est incroyablement plus draconienne! Pour faire clair : il est quasiment impossible, pour des raisons de sécurité, de mettre en place un stockage d'hydrogène avec une activité à moins de 250 ou 300m. Et avoir un no-man's-land de 500m de diamètre autour de chaque pompe, c'est assez peu envisageable.

    Mais la réflexion vaut aussi pour l'électrique : ni le réseau de distribution, ni les moyens de production, ne permettraient aujourd'hui de rouler massivement à l’électrique ! il y a bien sur quelques pistes technologiques pour envisager un déploiement à moyen termes (smart grids, etc) mais la technologie n'est absolument pas mure! Mettre une prise de charge dans tous les garages, c'est pas demain la veille, et une prise permettant de passer l'ampérage nécessaire pour une charge rapide, encore moins...

    Donc effectivement l'hybride a encore de beaux jours devant elle, au même titre que l'optimisation énergétique des MCI actuels...
  • Alasdair
    69
    Ouais, j'ai fait un raccourci. Le mobile est une infrastructure comparativement légère par rapport à un réseau filaire, qui nécessite de l'enfouissement et des travaux pour raccorder chaque utilisateur. Après on est d'accord qu'en milieu urbain le maillage nécessaire fait qu'il y a quand même beaucoup de BTS à installer et que ce n'est pas sans impacts.

    Question sans lien direct, mais qui me vient à la lecture de votre post : c'est faisable aujourd'hui d'installer une wallbox dans un parking de copropriété par exemple ? J'entends surtout au plan administratif entre les travaux, la comptabilisation par le syndic de l'électricité consommée... C'est jouable sans se décourager au bout de 6 mois de procédures ?
  • LIR
    209
    Ca dépend du syndic... et de sa réactivité (le mien par exemple, envoie un mail tous les deux ans, donc c'est même pas la peine d'y penser, mais si le syndic fait son boulot ça devrait le faire).
    Mais je pense que ça passera forcément par un comptage dédié. Dans le partage des charges c'est ingérable, tant la consommation va être énorme par rapport à la conso normale des communs.

    La grosse difficulté ça sera plutôt de s'assurer que c'est possible en termes d'infrastructure : que l'alimentation de l'immeuble le permet, qu'il y a assez de réserve dans les câbles et dans le tableau installé... et ça c'est pas gagné...
  • Sinclair
    150
    c'est faisable aujourd'hui d'installer une wallbox dans un parking de copropriété par exemple ?Alasdair

    C'est ce qu'a fait mon imbécile de co-pilote dans le parking de ses bureaux. Sans difficulté particulière me semble-t-il.
  • Zof
    121
    Moi je charge sur la prise secteur du parking du bureau, avec la bénédiction des collègues. C'est pas une charge rapide, c'est 8h. Ca tombe bien je bosse 8h. (Et je fais pas "un plein" pour venir de toute façon. )
  • Alasdair
    69
    J'ai effectivement le sentiment que le bureau est bien souvent le point de recharge le plus simple à mettre en oeuvre. Sauf que dans le cas qui m'intéresse, de bureau il n'y a point à l'autre bout du chemin.

    Pour m'être renseigné un peu depuis, il semble qu'il existe une sorte de "droit à la prise" qui fait que le syndic aurait du mal à s'opposer - sur le fond du moins - à l'installation d'une wallbox (pour peu qu'elle comptabilise votre consommation comme le souligne LIR). En pratique, il faut formuler la demande et compter un délai minimum de 6 mois au bout duquel, en l'absence de nouvelles du syndic, il est possible de procéder à l'installation. Et pour compléter les propos de LIR sur les infrastructures électriques, il n'y a d'obligation de "pré-cablage" pour les programmes neufs qu'à partir de 2012 (voir 2015 pour être vraiment sûr).

    Bref, j'en reviens au point de départ de mon post précédent : le problème c'est pas tant de savoir fabriquer les voitures, ni même que les individus en aient l'usage et l'envie, mais bien de trouver les infrastructures compatibles.
  • LIR
    209
    Absolument.

    Dans le cas de l'électrique, c'est un vrai sujet! Zof, vous rechargez en 8h au bureau. Étant le seul ou presque, ça pose pas de question, et comme vous dites "8h ça correspond au temps que j'y passe". Je suis pas certain que ça passe si tout le monde au bureau fait de même.

    Ensuite au domicile c'est plus la même, parce qu'on a pas forcément de se retrouver coincé 8h une fois arrivé chez soi. Donc ça passe forcément par de la charge rapide... et des ampérages largement au dessus des capacités de l'installation électrique de l'immeuble lambda.

    Et je vous parle même pas des capacités de production d'électricité...
  • L'Escogriffe
    339
    Je repense à un cas de figure ces temps ci, dans le cas d'une smart grid: 18h30, vous arrivez, vous branchez la bagnole à la maison, elle se décharge pour alimenter le chauffe eau etc, de toute manière vous repartez demain à 8h.

    20h, il vous manque un truc pour finir le dîner, pas de bol, la voiture est vide pour de bon. On mange des pâtes carbonara sans lardons ? Ça parait con comme exemple, mais ça peut être dissuasif de se dire que pour accéder au progrès, il faut désormais prendre rendez vous avec sa voiture.
  • Alasdair
    69
    D'ici à ce que ce monde là soit à maturité, vous aurez changé vos habitudes en matière de distribution alimentaire également. Sans aller jusqu'à postuler que vos lardons soient parachutés par un drône Amazon, il n'est pas à exclure que le service de livraison de votre hypermarché favori se soit doté d'une camionnette autonome qui 1) n'aura aucun mal à livrer à toute heure et 2) aura contribué à réduire de manière substantielle le coût de ce service (y compris pour un simple sachet de lardons).

    Après, si votre chien s'est cassé une patte et qu'il faut l'emmener chez le vétérinaire, le problème reste entier.
  • LIR
    209
    L'approche de la problématique est juste, mais le raisonnement trop limité... Les smart grids ça marche pour lisser le besoin, au moyen des batteries, avec une production faible disséminée, mais sur-capacitaire.

    La problématique du mardi de février 19h (les pics de conso ont toujours lieu un mardi ou un jeudi à 19h en février) est qu'il faut à cet instant T avoir la capa de production + la reserve en batterie. Et c'est ce moment là qui est dimensionnant.

    L'exemple donné par l'Esco est suffisamment clair : suffit que les batteries soient vide (ce qui est globalement le cas quand vous rentrez chez vous) pour que ça capote.

    Pour que ça marche, il se rajoute une batterie supplémentaire dans votre garage, rechargée toute la journée par les panneaux solaires de votre toiture et l'éolienne du jardin (ou équivalent sur le réseaux) de manière à découpler la production de la consommation. (puisqu'on sait pas encore commander le vent ou le soleil)

    Ca change radicalement le principe même de production d'électricité. Pour faire simple : aujourd'hui produire ça coute. (le consommateur ne paye que ce qu'il consomme, donc si vous produisez trop et que vous le dissipez, ça vous coute des ronds). Dans l'approche smartgrids et énergies renouvelables, produire ne coutera plus (ou de manière marginale) : votre panneau solaire, il fait du jus gratuitement, une fois qu'il est installé.

    Donc il va falloir devenir sur-capacitaire en production pour s'assurer que la batterie soit toujours ras la gueule à un moment cible, quelque soit la consommation d'où on part (votre batterie sera plus ou moins entamée selon que vous ayez fait une lessive ou 2, mais quoi qu'il en soit elle devra être pleine le lendemain soir quand vous rentrerez, pour continuer sur votre exemple)
  • L'Escogriffe
    339
    Une chose que je viens de lire récemment (et qui émane de KPMG, qui n'est donc eut être pas complètement une connerie): à terme l'écosystème digital autour du véhicule générera plus de revenus que la vente du véhicule en lui même.

    A priori sur Zoé il y a déjà un abonnement qui va avec les mises à jour (et non pas seulement la batterie), certaines de ces mises à jour étant payantes.
  • Yan-Alexandre
    391
    "La" Zoé. A moins que vous vouliez qu'on vous prenne pour un cadre commercial de Billancourt ?
  • Zof
    121
    Mais oui qu'est-ce que cette manie française de dropper l'article?

    Ca m'a toujours frappé avec le concorde.

  • L'Escogriffe
    339
    Oui, erreur de ma part. LA Zoé. Faut pas déconner non plus. Ca commence comme ça et un beau jour on ne parle plus qu'en acronyme et en code plateforme: "dis donc Michel, t'as vu avec ton GSFA pour lancer les essais DMF sur X85 au CTR ?" *

    Ce jour là, tout est foutu, vous n'êtes plus sauvable.

    * hey ducon, dis à l'expert de me lancer mes essais de démarrage à froid sur Clio 3 ou je vais aller à Rueil pour les faire moi même
  • L'Escogriffe
    339
    Anorak fact du jour: je vous suggère ce rapport de l'ICCT où l'on découvre dans les tableaux à la fin que les suédois ont les voitures les plus lourdes, que les hollandais n'ont pas beaucoup de cylindres par habitant ou que les BMW sont statistiquement les plus puissantes.

    Petits slips les hollandais quand même sur ce coup là...
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