• Yan-Alexandre
    451
    Un endroit pour parler de tout ce qui se passait avant le LMP...

    En ce moment j'ai une fascination pour les 917 des années 60, celles d'avant la victoire au Mans, d'avant les déco Gulf, Martini, Salzburg, d'avant McQueen. Celles qui étaient blanches, mal branlées, et mortelles.

    Porsche-917-3.jpg

    homogation-porsche-917.jpg

    Une anecdote à la fois fascinante, à la fois terrifiante du pilote Frank Gardner :

    n early ’69 the very new, very unsorted Porsche 917 was known to be a scary beast. Having only lasted half a lap at Spa, it was due to have its first proper outing in the Nürburgring 1000 Kms. But none of the Porsche works drivers wanted to race it, preferring the more predictable 908s. On the Wednesday evening, at home in England, Frank got a phone call from Huschke von Hanstein asking him to step in.

    “‘I haven’t even seen the car,’ I said. ‘It’s a bit late to be climbing into something to do a thousand kilometres around the bloody ’Ring.’ ‘Ja,’ says Huschke, ‘but ve vill pay quite vell.’ So I got caught between greed and common sense. But I said I wanted a co-driver who would keep the car on the road, and I asked for David Piper. Next day off we went to Germany.

    “It was a bloody awful thing. At about 5000rpm it had 300 horsepower and then over the next 1000rpm it jumped another 200 horsepower – and the throttle was terrible, because they had the leverages all wrong. So you were busy trying to balance the power curve and not getting on the power too quick coming out of corners. The chassis flexed so much they filled the tubes with helium and rigged up a pressure gauge so that if the gauge dropped you knew the chassis had cracked. They said if the gauge went down I was to drive it back to the pits. Bugger that, I said, if the gauge drops I park it.

    “Of course, in the middle of the race there was a hailstorm. ‘Vy vas this part of the lap slower than on the last lap?’ ‘Because, Huschke, on that part of that lap I frightened myself fartless.’ That didn’t go down too well. Later on the 917 became one of the finest racing cars in the world, but that early car could spring a boxful of surprises on you. You had to stay below the surprise package if you wanted to get it home and pick up the money.” Which is what Gardner and Piper did: after more than six hours’ racing they finished a very brave eighth.
  • Yan-Alexandre
    451
    Elle a même sa brochure. A vous de négocier une remise.

    PORSCHE%20917%20-%20page%201a.JPG

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    PORSCHE%20917%20-%20page%208a.JPG
  • Teuki
    36
    71580€ c’était presque abordable!
  • L'Escogriffe
    392
    Bielles titane, en 1969, ça a le mérite d'être clair. C'était quoi les autres applications à l'époque, à part le SR 71 blackbird ?
  • Yan-Alexandre
    451
    J'adore la photo où on voit que les deux queues sont interchangeables. les flaps sont bien dingos aussi. C'est incroyable à quel point cette voiture est très différente de celle des années 70.
  • Alasdair
    74
    On sait comment la peinture de la bagnole a fait pour finir sur le chambranle de la porte dans la première photo?

    Question annexe (de neophyte), il y avait un avantage à choisir une cylindrée significativement inférieure à ce que la catégorie nouvellement créée autorisait (4,5L vs. 5,0L max) ?
  • Yan-Alexandre
    451
    L'idée était de ne pas s'engager dans la même classe que le GT40 qui étaient en plus de 5,0l.
    Je vais regarder le pourquoi du comment, j'ai un article sur la saison 69 qui traine quelque part. Il me semble que le moteur de la 917 est un assemblage de 2 blocs 6 cylindres existants, mais il y a toujours une raison pour la cylindrée.
  • Alasdair
    74
    C'est aussi ce que j'ai lu, pour l'origine du 12 cylindres. Cela dit, ça n’empêche pas de jouer sur la course et l'alésage. De ce que j'ai compris, la catégorie c'était plus de 3 lites et moins de 5.

    Bon, le témoignage ci-dessous indique que même avec 500cc de moins que le max autorisé dans la catégorie, c'était déjà trop pour le châssis. Probable qu'à l'époque ce fût une raison suffisante de s'en tenir là, surtout dans une optique endurance. Ça me parait juste très différent des raisonnement actuels.
  • Yan-Alexandre
    451
    Un historique assez complet de la 917.
    Le moteur est une évolution de celui de la 908, ils ont gardé dans un premier temps l’alésage et la course de ce dernier, un 8 à plat 3,0 l , ce qui donne 4,5 l avec 12 cylindres. Ils ne sont passé à 5,0 l que plus tard. J’imagine qu'ils ne voulaient pas allez trop vite en besogne. Et comme le dit l'article, il y avait la carotte d'une application militaire pour ce moteur, la fiabilité était peut-être une raison de ce conservatisme.

    Quoi qu'il en soit les ingénieurs n'étaient pas plus con alors qu'aujourd'hui. S'ils n'ont pas fait un 5,0l tout de suite c'était sans doute avec une bonne raison ...
  • Yan-Alexandre
    451
    Le célèbre accident de Kurt Ahrens sur le circuit d'essais d'Ehra-Lessen en 1970 (celui là même où la Bugatti Veyron fait ses essais à plus de 400 km/h)

    917-040-ehra-lessien-copyright-porsche-downloaded-from-stuttcars_com.jpg

    Ahrens en est sorti indemne, mais l'impact lui a arraché ses chaussures...
  • Yan-Alexandre
    451
    Et, pour mettre un peu les choses en perspective, une 917 toute nue, c'est ça (ici une 917K - courte - de 1970)

    Hippy_Porsche_917_11pop.jpg
  • L'Escogriffe
    392
    OK ça parait microscopique comme ça mais sur un châssis en treillis c'est plus l'agencement des tubes que les tubes en eux même qui fournit la rigidité.

    Une châssis de Maserati "Birdcage"

    Maserati_Birdcage_Tipo_61_2459_Frame.jpg

    Elle a tout de même fini avec un V12 en sac à dos. Certes elle n'avançait plus du tout à ce moment là, mais elle ne se cassait pas en 2 pour autant.

    Idem avec la 300SL:

    444686_737861_768_343_42115171607.jpg

    (vous comprenez pourquoi les portes s'ouvrent en papillon au dessus de gros caissons...).
  • Yan-Alexandre
    451
    Oui, et bien visiblement ça ne fonctionnait pas si bien sur la 917. Qui a eu aussi une évolution en châssis magnésium, mais pour des raisons de sécurité ce n'était pas trop apprécié.
    D'ailleurs les baignoires alu des 956 étaient aussi réputées fragiles (il y a quand même eu quelques morts)... C'était peut-être dans la culture d'entreprise de pousser un peu trop loin la légèreté au détriment de la sécurité, comme ça a été le cas chez Lotus en F1 dans les années 60/70.
  • Sinclair
    168
    J'ai le souvenir d'avoir lu qu'au delà du chassis, les Porsche de compétition de cette époque avaient surtout de sérieux problème d'aéro. Au point qu'il fallu mettre du leste à l'avant. C'est l'apport d'un pilote américain me semble-t-il qui avait fait évoluer, tardivement, les choses dans la bonne direction. Je tente de retrouver ma documentation pour être un peu moins imprécis...
  • Sinclair
    168
    Je n'ai pas lu l'historique de la 917 de Yan en anglais, mais j'ai remis la main sur un autre historique. À propos de la 917, la FIA accepte les voitures de sport homologuées d'une cylindrée de 5l si elles sont fabriquées à au moins 25 exemplaires, c'est l'alignement qu'on voit sur la photo 2. En 69, c'est le 4,5l avec arrière modulable. Les fameux flaps étant mobiles et activés par les débattements de la suspension arrière. À vrai dire, c'était déjà la cas sur la 908 de 68. Quand à l'arrière modulable, c'était aussi déjà le cas aussi sur la 906 du Mans en 66 avec des problèmes aéro... Bref, vous connaissez la légende qui raconte que Porsche fabrique comme ils peuvent les 25 exemplaires alignés pour présenter aux représentant de la FIA alors que Ferrari aurait présenté quelques exemplaires de la 512 dans un hangar à la FIA, les auraient fait déjeuné, puis auraient présenté en fin d'après midi dans un autre garages des autres 512. Qui étaient en fait les mêmes exemplaires que le matin, simplement déplacées...
    Pour ce qui est de la dangerosité des 917, "seul" Woolfe se tuera à son volant. Au mans, à Maison Blanche en 69. Le principal problème de la 917 n'était pas le manque de rigidité du chassis, mais bien aéro. Manque de déportance à l'arrière d'ou l'instabilité à haute vitesse.
  • Yan-Alexandre
    451
    Oui c'était la doctrine de Porsche d'avoir des voitures à l'aéro fine pour chercher la vitesse maxi. Cela vient sans doute du fait que jusqu'à la 908, Porsche n'engageait que des petites cylindrées et il fallait bien chercher les perfs quelques part...

    Ajouté à l'instabilité de la voiture, il y avait aussi le fait qu'elle était bien plus puissante et brutale que tout ce qui avait été conçu jusque là. Résultat, les pilotes en avaient peur, et beaucoup refusèrent de la piloter au début, préférant la 908.

    phoca_thumb_l_24hdumans1969-0092.jpg

    Dans la genre tragédie, l'accident de Woolfe se pose en référence. C'était le premier client privé de la 917. Porsche en ayant construit 25, et le règlement du CSI (pas encore la FIA) imposait de les vendre... Comme aux autres constructeurs (il y avait sans doute 15 Ferrari 512P), ce qui faisait bien plus de voitures sur le marché que de pilotes confirmés. Voila comment un gentleman driver comme Woolfe s’est retrouvé au volant de la 917 au Mans. Attention, ce n'était pas un branque (il avait déjà fait les 24h 1968 sur Chevron et avait une expérience sur Cobra et Ford GT40 7,0l), mais de là à maîtriser la 917...

    livre-johnwoolfe.jpg

    Son copilote abandonne après quelques tours aux essais. Trop peur. Porsche lui fournit un pilote réserviste. Et c'est d'ailleurs un pilote Porsche qui va la qualifier à la 10e place. Woolfe, lui est un peu trop tendre, et avant la course, la 917 n'a que des problèmes, tourne sur 11 cylindres... L'usine la répare pour la course, où elle retrouve tout son potentiel, que Woolfe n'a jamais pu tester... Son copilote "pro" se propose de prendre le départ, mais Woolfe veut vivre son rêve en grand, c'est son jouet, c'est lui qui décide.

    phoca_thumb_l_24hdumans1969-0005.jpg

    Au départ, pendant que Ickx marche sur la grille, Woolfe fait comme les autres : il se précipite et ne s'attache pas, pour gagner du temps. Il a prévenu son copilote : il va au moins essayer de tenir le rythme des 908. Le fou. Englué dans le flot des GT, il dépasse comme un forcené, profite de la puissance dans les Hunaudières, se rate déjà à Mulsanne faute de repères.

    4766521969.jpg

    À Maison Blanche, personne ne sait exactement ce qu'il s'est passé. Certains disent qu'il a réaccéméré trop tôt, d'autres qu'il a mordu sur l'herbe. Quoi qu'il en soit il perd immédiatement le contrôle de sa 917 qui percute le rail à plus de 200 km/h.

    30065619692.jpg

    La voiture explose, se coupe en deux, il est éjecté, tué sur le coup. Il y a des débris partout, la 512P d'Amon surgit dans la fumée pour torpiller le réservoir plein qui traîne au milieu de la piste. La colonne de fumée se voit à des kilomètres, un carnage.

    63068019693.jpg7

    1969_Autosprint19690616_01.jpg
  • Sinclair
    168
    Je crois que Porsche cherchait la perf surtout dans le gain de poids (ça n'est pas la chasse gardée de Lotus hein...). L'aéro "fine" n'était pas vraiment maitrisée. Ils ont tâtonné des décennies et se sont planté l'essentiel du temps. Et comme ils sont hautain et bornés, les bonnes solutions surgissait souvent d'écuries privées qui finissaient par bricoler un truc qui marchait mieux que la voiture livrée par Porsche. Je pense par exemple à la 550 que Michael May avait affublé d'une gigantesque aile. Les performances étaient bien supérieur. La réaction de Porsche ? Verboten ! Interdiction de l'appendice. Idem pour la 917 de John Wyer que son mécanicien a transformé en rivetant des tôles afin de créer de l'appui.
  • Yan-Alexandre
    451
    Fascinant l'histoire de Michael May, je ne connaissais pas du tout.

    May-article.jpg

    Ce qui est quand même dingue, c'est que le mec avait tout compris plus de 10 ans avant tout le monde, a prouvé que ça marchait mieux comme ça, et pourtant personne n'a repris l'idée. Peut-être que les constructeurs voulaient orgueilleusement gagner par la seule force de leur "mécanique", plus commerciale que ces "artifices".

    Drôle aussi la protestation de Porsche : si vous autorisez ça, on se retire de la course. En 1969, quand la CSI a voulu interdire les ailerons mobiles des 908 et 917 au Mans, ils ont fait le coup inverse : si vous les interdisez, on se retire de la course (finalement la 908 est passée en fixe, mais les 917 ont gardé les mobiles). L'hôpital, la charité...
  • Yan-Alexandre
    451
    J'ai le souvenir d'avoir lu qu'au delà du chassis, les Porsche de compétition de cette époque avaient surtout de sérieux problème d'aéro.Sinclair

    D'ailleurs ça a mis du temps à évoluer. j'ai lu quelque part (ça vaut ce que ça vaut) qu'au moment de développer la 956, la première Porsche a effet de sol, les ingénieurs connaissaient les recette aéro pour scotcher la voiture au sol, mais sans vraiment savoir avec exactitude ce qui se passait.

    Autre anecdote de l'époque du Groupe C : les premières Sauber C9 avaient une super aéro, mais souffraient d'incompréhensibles explosions de pneus à haute vitesse, quasi-systématiques. Alors des tests ont été fait à Dijon, et les gens de Michelin ont emmené des caméras spéciales pour filmer la voiture au ralentis et tenter de comprendre ce qui se passait.

    2013-04-03-pescarolo-2.jpg

    Il s'est avéré que la voiture générait tellement d'appui qu'au delà de 300 km/h les pneus s'écrasaient jusqu'à la jante...
  • Sinclair
    168
    Ils ont tâtonné des décennies et se sont planté l'essentiel du temps.Sinclair

    D'ailleurs ça a mis du temps à évoluer.Yan-Alexandre

    Je vous conseille de mettre la main sur un Hors série "Flat6" (oui, j'ai bien écrit ça !) de l'été 2015 "Porsche la fabuleuse histoire". C'est en 2 tomes, 160 pages par tome. C'est chronologique et ça se lit très bien. À la fin de la lecture, vous avez l'impression que l'aéro à été le gros point faible : c'est évoqué tout le temps.
  • Yan-Alexandre
    451
    Je ne suis ni ingénieur ni expert en la matière, mais mon petit doigt me dis qu'avant la modélisation 3D, comprendre le fonctionnement des flux d'air était au mieux empirique.
    On essayait un truc, on collait quelque brins de laine, ou un jet de fumée colorée, et on observait, ça n'avait pas l'air d'aller beaucoup plus loin.
    D’ailleurs ça se voit en F1, à quel point les voitures avaient encore des formes simples jusqu'au début des années 2000 avant d'exploser soudainement dans tous les sens. On peut en dire autant dans pas mal de domaines, comme celui des suspensions à géométrie complexe, mais l'aéro est sans doute le domaine qui a le plus gagné avec l'informatique.
  • Sinclair
    168
    C'est tout à fait possible. Dans le magazine pré-cité à propos de la 917 (on est en 69) :
    "Lorsque Wyer découvre la 917, il pense que la voiture est impossible à conduire à cause de sa tenue de route. Heureusement, son mécanicien, Ermanno Cuoghi, assiste par hasard aux essais conjoints d'une 917 et du Spyder Can-Am 917 en Autriche. Il note que la PA est bien plus rapide que le modèle fermé. De plus, il remarque qu'il n'y a pas d'insectes écrasés sur l'arrière de la carrosserie de la 917. Il en conclut que l'air n'exerce pas de pression (déportance) à ce niveau. C'est l'explication de l'instabilité à haute vitesse qu'on imputait à Stuttgart à un manque de rigidité du chassis".
    Bref, il charcute l'arrière avec du scotch, des rivets et une plaque d'alu avec les flaps comme support. Résultat : 3 secondes de moins au tour. Ce dessin sera finalisé à l'usine, en niant l'intervention du Cuoghi. Ça deviendra la 917K victorieuse au Mans en 70.
  • Sinclair
    168
    Comme ça manque d'images, la déco psyché d'une 917L en 70.

    porsche-917L-3-LM70-W_zpslndy5kde.jpg
  • korteix
    48
    J'ai toujours lu que le département design de Porsche était dirigé par Komenda depuis des lustres, école Paul Jaray, ils cherchaient depuis l'avant guerre à diminuer la traînée, la downforce n'était pas encore sortie, c'est Chapparal puis BRM avec Peter Wright qui ont sorti ça les premiers. Le problème des ailerons posés au dessus de la voiture c'est que dès que le flux d'air est coupé par un conçurent, la voiture s'envole, c'est parce que la Lotus 49 s'est envolée que Chapman a recruté pour que ses voitures sucent la piste. Yan je vous passerai le bouquin de Wright quand je l'aurai fini (j'en suis au tiers, c'est hyper bien).

    Wright explique un truc très drôle, quand ils ont fait la Lotus 78, Ferrari a essayé les effets de sols en soufflerie, ça n'a donné aucun résultat, ils n'en ont pas mis dans la voiture. Mais Wright s'esclaffe parce qu'ils l'ont essayé dans un tunnel sans tapis roulant, il en avait un, lui.
  • L'Escogriffe
    392
    Il s'est avéré que la voiture générait tellement d'appui qu'au delà de 300 km/h les pneus s'écrasaient jusqu'à la jante...Yan-Alexandre

    Et malgré ça ils avaient une bonne Vmax ? En termes de traînée, générer un appui pareil ça ne devait pas être gratuit...

    En termes de cfd je vous confirme que désormais on sait tout faire:

  • Sinclair
    168
    ils cherchaient depuis l'avant guerre à diminuer la traînéekorteix

    Le truc c'est le tâtonnement. Pour Le Mans en 66, ils allongent l'arrière de la 906 de 40cm à l'arrière. On gagne en ligne droite et en CX ce qu'on perd en agilité à basse vitesse, en motricité et instabilité en virages rapides. A priori, c'est quand même gagnant au final sur ce tracé.

    Ici, en 1970. On tâtonne avec des cobayes !
    img969_zpsd9sldfog.jpg
  • Yan-Alexandre
    451
    Votre photo est la caméra opposée de la mienne.
  • Yan-Alexandre
    451
    Comme ça manque d'images, la déco psyché d'une 917L en 70.Sinclair

    Pour la petite histoire le vert a été apposé à quelques heures du départ. Au garage Peugeot de Telloché qui servait pendant des décennies de base à Porsche ou sur la grille même, je ne sais plus.
  • Yan-Alexandre
    451
    Yan je vous passerai le bouquin de Wright quand je l'aurai fini (j'en suis au tiers, c'est hyper bien).korteix

    Ah, c'est gentil, merci, mais ne vous ennuyez pas avec ca, je vais l'acheter vous m'avez convaincu. Et si vous ouvriez un sujet livres pour nous en dire plus ?

    En tout cas ca vallait la peine d'ouvrir un nouveau forum. Ça fait longtemps qu'on a pas eu discussion aussi passionnante.
  • Yan-Alexandre
    451
    Et malgré ça ils avaient une bonne Vmax ? En termes de traînée, générer un appui pareil ça ne devait pas être gratuit...L'Escogriffe

    Peut être de l'effet de sol ? On est d'accord, l'effet de sol ça ne génère pas de traînée non ?
  • korteix
    48
    Si, ça génère plus de traînée mais ça augmente le grip, l'accélération en sortie de virage est meilleure, on peut freiner plus tard à l'entrée, donc on regagne en virage ce qu'on perd en ligne droite.
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